《經濟參考報》記者近期在江蘇、山東、河北、河南、陜西等地采訪發現，國省道路防疫卡口撤銷、高速公路免費通行、港口等物流樞紐有效運轉促進了物流行業復蘇，但受制于生產企業復工達產進度不一、基層防控舉措仍然嚴苛、運價預期偏低等多種因素，部分物流企業仍面臨通行難、生存難。
業內人士認為，疫情之下的物流行業發展面臨新變局。有關方面應協調打通物流“最后一公里”，精細化制定物流行業稅費減免政策，統籌推進產業鏈全面恢復，發揮多式聯運優勢降低物流成本，引導物流行業加快整合，探索和適應新的市場需求，從而實現行業可持續發展。
貨運樞紐暢通推動物流行業復蘇
記者調研發現，隨著各地國省道路防疫卡口撤銷、高速公路免費通行，大部分物流企業已經復工。同時，港口、鐵路、物流園等物流樞紐的暢通，也推動了物流行業的逐步復蘇。
高速公路免費帶來車流量快速反彈。據江蘇省交通運輸廳統計，3月17日，江蘇全省高速公路出口總流量達到262.8萬輛，是2月17日的3.9倍，已超過去年同期水平，同比增長28.7%。其中，貨車流量60.5萬輛，占全天總流量的23%。
港口等樞紐的恢復至關重要。太倉港管委會常務副主任胡鴻說，太倉港航線目前已恢復80%，碼頭作業能力恢復到98%。在南京港，3月1日至15日，港口吞吐量469.45萬噸，集裝箱13.47萬標箱，半個月的吞吐量已經超過2月的總量。
在太倉港上港正和集裝箱碼頭，近期日均進出貨車將近1000輛，是平時的兩倍左右。公司操作部經理徐寧龍說，近期集卡量迅速回升，往日本航線貨物基本都是“爆倉”，公司改善流程提升了過卡效率，每輛卡車進出道口只需不到30秒。
航空、鐵路、水運等貨運量上升，表明物流的復蘇有堅實的基礎。疫情期間，陜西是全國僅有的四個航空貨郵吞吐量正增長省份之一，目前航班恢復已達40%以上。在南京祿口機場，近期部分貨機裝載率每班提高10%，達到90%左右。中國鐵路鄭州局集團有限公司2月1日至3月12日，完成貨物發送量3206.3萬噸，同比多發送181萬噸，增長6％。江蘇物潤船聯網絡公司的大數據顯示，長江重慶至長三角航線貨運淡季已經結束，平均裝卸貨時間約8至9天，平均結算周期約15天，基本恢復到節前水平。
活躍的貨運樞紐背后是物流企業的重啟。集聚了200余家中小型運輸企業的河北衡水東明物流園，是河北省最大的物流園區之一。3月初開始，這里的企業陸續復工。目前，除重點疫區企業分支機構外，其他均已復工，復工率超過80%。
山東濟南傳化泉勝公路港物流園區輻射全國2000多個城市，主要經營制造業的原材料及產成品公路運輸。該公司總經理顏正華表示，2月10日，園區就已開業，近300家業戶復工，2月底復工率達到50%。
連云港金邦物流有限公司所在的萬發國際物流園，是連云港港口物流園區之外最大的物流園之一，主要承擔連云港集散的普通散貨陸運。該公司徐經理說，園內物流企業已全面復工。但與2月同期相比，出現了車等貨的情況。
物流的恢復也體現在“最后一公里”通達率的提升。中國郵政集團公司江蘇省寄遞事業部副總經理史國良說，目前江蘇全省郵政快件業務量已經恢復80%以上。江蘇省郵政管理局市場監管處處長楊月剛表示，江蘇快遞業務復產率已達90%。
“如果工業企業沒復工，物流只能停著”
記者采訪發現，物流業務末端通達能力仍有待全面恢復。雖然物流企業復工復產積極性較高，但由于上游企業復工復產率有限，不少物流企業依然處于“吃不飽”的狀態。部分上游企業也將經營成本壓力傳導到物流企業，運費增長難度較大。部分物流企業仍面臨較大生存壓力。
雖然疫情形勢整體呈現積極變化，多數地方放松了管控，但末端管控仍然影響著物流通達能力。多個省市的快遞物流企業負責人反映，雖然復產復工已經十分普遍，但部分城市社區、鄉鎮村莊的管控仍然比較刻板，增加了物流“最后一公里”的難題。
中國郵政秦皇島分公司寄遞事業部副總經理張斌說，當地交通運輸部門為企業辦理了小區和村莊“綠色通行證”，保障快遞可以投遞到戶。但部分社區只允許辦理一張，通行證數量少于投遞路段快遞小哥人數，為保障妥投率，快遞小哥只好加班，晚上要投遞到八九點。
史國良表示，部分村莊和不少城市小區仍不允許快遞和郵政派送人員進入，小區投遞箱也用不起來，嚴重影響了投遞效率。公司不得不派人在小區門口駐守，對郵包進行中轉待取，當天無法送達、需要重復投送的郵包量迅速增加。
隨著經濟逐步恢復，貨源與運力的矛盾正在凸顯。在江蘇物流園區最多的無錫市，作為全國最大的不銹鋼交易市場之一，東方鋼材城于2月27日恢復開放，但是鋼材交易量未能快速恢復。園區內澤海不銹鋼公司銷售負責人楊國兵說，目前找車不難，難的是賣貨。受疫情影響，鋼制品的需求量尚未恢復，市場物流需求萎縮，周邊物流企業處于“吃不飽”的狀態。
山東濟南大魏泉天順物流市場近期已正常開業，園區內60多家物流企業部分復工，但市場貨源不足。物流園區為化解物流企業的經營困難，對房租到期的企業暫不催繳相關費用，以減輕業戶負擔。
物流企業負責人表示，成熟的物流企業大多為固定的工業企業作配套。工業企業不復工，他們便沒貨可運。工業企業復工了，物流企業要復工也得滿足人員、防護物資等條件，才有復工資格。而即便有了資格，也不等于審批能通過。
“如果工業企業沒復工，我們物流只能停著?！焙幽显Ｉ槲锪饔邢薰緸樵S昌市一家棉紡織企業作物流配套，該公司董事長徐子立表示，希望當地工業企業能夠更快恢復生產。
“工業企業從復工到達產需要一個過程。”江蘇金陵交運集團有限公司副總經理徐剛說，他所在的企業很大一塊業務是化工產品物流，目前當地化工企業產量上不來，給物流企業經營帶來一定困難。
河南省物流與采購聯合會數據顯示，目前，河南部分零擔貨運企業全網線路（車輛）已經恢復運行90%左右，全省物流業務量恢復75%左右。然而，鄭州的批發市場的零擔業務量不足去年同期的50%，市內多數網點處于營業不盈利狀態。
“高速公路免費了，運價反而降低了。”來自河北的貨運企業負責人反映，不少上游企業都以經營壓力大、高速公路免費為由，向物流企業施壓，希望降低運價，但是物流企業難以承受過度的壓價。
濟南市物流發展促進會秘書長、山東星光大道物流有限公司董事長杜兆偉表示，物流企業的主要成本在于場地租金、人員工資、車貸利息和稅收。雖然整體來看物流經營成本有所降低，但由于貨源不足、物流企業之間的競爭壓力在增大，資金鏈也在繃緊。按照估計，承壓能力強的企業，能夠撐兩三個月，承壓能力差的，可能連一個月都撐不下來。濟南市物流發展促進會有180余家會員單位，一半都是承壓能力差的。之前已經有個別物流企業存在挪用貨款經營、資金鏈瀕臨斷裂的情況。
物流行業發展面臨新變局
工業經濟是社會發展的基礎，物流是經濟的血脈。多地物流行業人士認為，當前應加強行業引導和政策扶持，推動經濟全方位恢復，促進物流行業健康可持續發展。
多位受訪人士在接受《經濟參考報》記者采訪時呼吁，全力打通物流“最后一公里”，精細化制定物流行業稅費減免政策，統籌推進物流企業與工業企業同步復工，支持產業鏈全面恢復。
部分業內人士認為，目前比較緊迫的任務之一，就是暢通物流配送的“最后一公里”。史國良表示，疫情期間快件業務量迅速上升，表明了市場對快件業務的需求。如果不能有效協調快件進村莊、入小區的問題，可能會對消費需求的恢復產生不利影響。
還有一些受訪人士建議，宜對物流企業出臺稅費減免等針對性的優惠政策。顏正華認為，物流企業實際稅負率約為4％，建議國家減免物流企業稅費、職工社保，提供與生產性企業一樣的政策性貼息政策。
有些物流方面的政策還應該更加細化。一位快遞企業負責人表示，高速免費是不可持續的，恢復收費之后才能反映正常的物流成本。目前高速對貨車按軸數收費，但大量快遞車子都是運載輕泡件，同樣軸距的車輛運快遞不如運其他物資重量大，應該考慮按貨運品類細化收費。否則，與群眾生活密切相關的商貿流通成本依然無法下降。
部分物流企業負責人建議，各地在復工安排中，必須尊重物流企業與工業企業存在配套關系這一事實。各地宜細化制定科學的復工方案，在安排工業企業復工的情況下，推動配套的物流企業同步復工。如果不能系統協調產業鏈各個環節，產業恢復將受到制約。
西安市交通運輸局運管處貨運科科長劉晨認為，當前快件物流運力逐步恢復，在滿足民生保障物資配送需求后，如果工業企業沒能及時恢復，可能帶來快件物流下滑的“空窗期”。對此，宜研究快件物流與大宗物流的形勢，有效調配物流力量，助力各類產業復蘇。
此外，應發揮水運等多式聯運優勢，降低物流成本，提升保障能力。江蘇物潤船聯網絡股份有限公司董事長朱光輝認為，武漢、溫州等疫情防控重點地區都有水運的便利，而當前水運的人員易管控、運輸有保障等優勢尚未得到發揮。復工復產階段，有關方面應該發揮各類運輸方式的優勢，統籌各類物資運輸，確保防疫、生活、生產物資的有效供應。多種形式運力的有效整合，將為物流行業發展提供更多機遇。
同時，應引導物流行業加快整合，探索和適應新的市場需求，實現可持續發展。接受采訪的物流行業人士普遍認為，疫情給行業的發展帶來了挑戰，也帶來了新的機遇。行業主管部門宜因勢利導、加強引導。一方面，疫情影響了經濟的恢復，可能給部分物流企業帶來危機，加速物流行業的洗牌，進一步提升行業的集中度，長期來看對物流行業的整體可持續發展有利；另一方面，線上需求的爆發式增長，將帶來線下物流行業需求的增長，這要求物流行業進行由面到點的創新式變革，未來，物流企業整合資源和立體式通達的能力，將成為競爭的決定性因素。
